（来源：经济观（guān）察（chá）报（bào））

一项影响中国货运结构（gòu）的政策（cè）正在不断推进中，它（tā）力图扭转早在（zài）2008年，甚至（zhì）更早以前形成的公（gōng）路与铁路运输比例失衡的问题。

7月2日，国务（wù）院新闻办（bàn）公室召开国务院政策例行吹（chuī）风会。交（jiāo）通运输部副部长刘小（xiǎo）明（míng）在会上抛出了一个庞大的货（huò）运结构调整计划：三（sān）年后（hòu），中国（guó）将实现全国铁路货运（yùn）量较（jiào）2017年（nián）增加（jiā）11亿吨，水路货运量较2017年（nián）增加5亿吨，沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨（dūn）的目标（biāo）。

仅仅一（yī）天后（hòu），即7月3日，国务院（yuàn）公开发布《打（dǎ）赢蓝天保卫战三年（nián）行动计划（huá）》，其中对中国运输结构（gòu）调整（zhěng）的目标进行了更细致的（de）拆（chāi）解：2018年年底（dǐ）前，沿（yán）海主要（yào）港口和唐山港、黄骅（huá）港的煤炭集港（gǎng）改由铁（tiě）路或水路运输；2020年采（cǎi）暖季前（qián），沿海主要（yào）港口以及唐山港（gǎng）、黄（huáng）骅港的矿石、焦（jiāo）炭等大宗（zōng）货（huò）物原则上（shàng）主要改由铁路（lù）或水路运输。

这一从大气（qì）污染治（zhì）理为（wéi）出发点，以（yǐ）港口集疏港运输方式为（wéi）着力（lì）点，意图将一部分大宗商品运输由公路转为（wéi）铁路的政策被称为“公转铁”。

必然趋势

2017年（nián），人们已经在天津港见识（shí）到该政策的力度。当年4月天津港禁止汽运煤集港，此后柴油车（chē），甚至LNG（天（tiān）然气（qì））卡车均被（bèi）禁止入（rù）港进行（háng）煤炭运输。

一位天津港相关人士对经济观察报表（biǎo）示（shì），在（zài）这一政策落地（dì）后（hòu），大批相关货物（wù）开始向京津冀地区（qū）其（qí）它港口（kǒu）转移。但按照《行（háng）动计划》所列出的时（shí）间表（biǎo），2018年年底（dǐ）后，这种转移将会越加困（kùn）难（nán）。

这项政策（cè）背后隐藏着一个巨大的命题：中国货运结构的调整。北（běi）京交通大学交通运输（shū）学院副教授（shòu）张晓东对经济观（guān）察（chá）报表示，改革开放后（hòu），铁路货物周转量呈波动性下降，是公路市场（chǎng）化改革、技术进（jìn）步和向现代物流转型的综合作用，而2008开始的大规模基建投资则加速（sù）了这（zhè）一（yī）进程（chéng）。

另一（yī）位研究者，北京交通大学（xué）经济管理学院教授赵坚则为经济观察报（bào）提供了一组数据，中国铁路货（huò）运周转量占市场（chǎng）份额（é）大（dà）约20%左右，美（měi）国（guó）则为40%多。在赵坚看来，从（cóng）货（huò）物运输结构角度考量，增加铁路货运，推动货物从公路流向铁（tiě）路是必（bì）然（rán）趋势。

这一现象出现的原因是复（fù）杂的，但是（shì）铁路货运运力不足是其（qí）中之一（yī）。短板能否在短时间内（nèi）补足依（yī）然（rán）是个问题，一些港口人士已经表现出担忧——中国一些港口公路（lù）运（yùn）输占比超（chāo）过4成，短时间内铁（tiě）路运力能否负担（dān）如此大量的货物运输（shū）需求转移？“毫无疑问，达（dá）成三（sān）年目标（biāo）的难度是巨大的”，张晓东对经济（jì）观（guān）察报表示（shì）。

胡子物（wù）流集团董（dǒng）事长李乃龙敏锐察觉到了“公转铁”大潮袭来（lái）的信号，在不到一个月的（de）时间内，李乃龙发现国务院以及多个部委针对“公转铁（tiě）”、“运输结（jié）构（gòu）调整”的（de）四次发声，由此，他认定（dìng）“公（gōng）转（zhuǎn）铁（tiě）”已经是（shì）必然的（de）趋势。

胡子物流集团位于河北唐（táng）山（shān）市，在这里有中（zhōng）国北方重要（yào）的（de）港口之一唐山（shān）港。2017年，包括京唐（táng）港（gǎng）区、曹妃甸（diàn）港区两个（gè）港区，唐山（shān）港（gǎng）共计完成货（huò）物吞吐（tǔ）量5.7亿吨，其中煤炭吞吐量1.77亿吨，矿石吞吐量2.47亿吨。

唐山港是（shì）继（jì）天津港后第二个对“公转铁”采取强力（lì）措施的港口，在2017年8月，唐山市政（zhèng）府（fǔ）发（fā）布了《关于停止唐山港煤炭汽运集疏港的通知（zhī）》，通知中要求（qiú）8月15日起，唐山港全面停（tíng）止接收煤炭（tàn）汽车集港（gǎng）运输（shū），从9月30日起，唐山港也将全面（miàn）停止煤（méi）炭汽车疏港运输。

李（lǐ）乃龙对（duì）经济观察报表示，目前柴油车已经无法进入港区进（jìn）行煤炭集疏港（gǎng），只能用LNG（天然（rán）气）卡车进行运输。同时，矿（kuàng）粉的公路运输也（yě）进入（rù）了监管的范围，尽管还未采用禁止（zhǐ）入港这（zhè）样强力的措施。

在目前的（de）阶段，LNG卡车运输的（de）成本还要低于传统（tǒng）柴（chái）油车的成本，但是（shì）由于（yú）天然气价格具有较大的季节波动性，下半年（nián）天然气的价格有可（kě）能（néng）出现较大（dà）幅度的上涨。

胡子（zǐ）物流集团此前是一家第三（sān）方公路运输企业，从2014年（nián）起，这家公司开始向车货匹配、无车承运人方向转型，目前平（píng）台内有超过1万家（jiā）会员和车辆。察（chá）觉到政（zhèng）策的力度（dù）后，李乃龙（lóng）开始引导平台内的会（huì）员不再添置新的柴（chái）油车，而（ér）是向LNG、新能源车辆方（fāng）向进行投入（rù）。

李乃（nǎi）龙认（rèn）为中国公（gōng）路货运占（zhàn）比（bǐ）过高的问题（tí）必然会被转变，再进行柴油车（chē）投（tóu）入没有出路。

这种货（huò）物从公路转（zhuǎn）向铁路的进程正在沿海多个港（gǎng）口蔓延，一（yī）位连云港（gǎng）相关（guān）人士向经济观察报提供了一（yī）组（zǔ）数据，在今年上半年，连云港铁路集疏港所占比（bǐ）重较2017年已经增加（jiā）了（le）15%左右。

按（àn）照（zhào）该人士的介绍，这种增长的原因来（lái）自（zì）于（yú）多个方（fāng）面（miàn），不仅包括中长距（jù）离货物的自然增长，也包（bāo）括铁（tiě）路、港口对“公（gōng）转（zhuǎn）铁”政策的不断推动。

比如，此前由连云港运往徐州的货物大部（bù）分采用公路运输，但是目前由于上海铁（tiě）路局采用了政策引导的形式，让至徐州的（de）大部分货物转（zhuǎn）向了铁（tiě）路运输（shū）。

天津港样板

在整个“公转铁”政策成型的过程（chéng）中，天津港是一个（gè）重要节点，同时也是采取措施力度最（zuì）强的港口。

2016年12月至2017年年初（chū），突然袭来的重度（dù）污染天气让各（gè）级政府启动了一系列环保应（yīng）急（jí）措施，其（qí）中天津市采取的一项措（cuò）施即（jí）为（wéi）暂停天津港（gǎng）的各项货运业务（wù），最（zuì）初这一措（cuò）施执行期为一周左右，此（cǐ）后又根据污染状况再次执行（háng）。

张晓东对经济观察（chá）报表示，这一针对港口货运（yùn）的临时措（cuò）施让政策制（zhì）定者察觉（jiào）到港口物流管理对于大气污染（rǎn）治理的重要作用。

中国港口（kǒu）货车（chē）集疏港多采用柴（chái）油（yóu）车（chē），这（zhè）种车辆的污染物排（pái）放大约为铁路（lù）的7-10倍左右。2018年（nián）5月，北京市环保局公布了新一轮污染源（yuán）解析结果，结果显示北京（jīng）市全年PM2.5主要来源中本地排（pái）放占三分之二，现阶（jiē）段本地（dì）排放贡献中（zhōng），移动源贡献率位（wèi）列首位，而在移（yí）动源中（zhōng）在（zài）京行驶（shǐ）的柴油车贡献最大。

赵（zhào）坚（jiān）对（duì）经济观察报表示：“公转铁政策推动的基本（běn）逻辑（jí）还是为了环保考虑，目（mù）前在京津冀区域移动污染源排放已经（jīng）成（chéng）为（wéi）造成PM2.5污染的（de）主要原因，推动“公转（zhuǎn）铁”将会有效降低（dī）大气污染”。

在天津港临时措施采取一个月后，即2017年2月，原（yuán）环（huán）保部、发改委等多个部门便公布了（le）《京津冀及（jí）周边（biān）地（dì）区2017年大气污染防治工作方（fāng）案》，该方案（àn）要求（qiú）天津港在该年7月底前（qián）不再接收（shōu）柴油货车运输的（de）集港煤（méi）炭。9月底前（qián），天（tiān）津、河北及（jí）环渤海所有集疏港煤炭主要由铁路运输，禁止环（huán）渤（bó）海港口接收柴油（yóu）货车运输的集疏港煤（méi）炭。

上（shàng）述天津港人士对经济观察报表示，天（tiān）津（jīn）市（shì）对于这一政策执行力度很（hěn）强，实际上提前达成了方案（àn）的要（yào）求，在（zài）4月底包括LNG在内的货（huò）运车辆就已（yǐ）经被禁止进入（rù）天津港进（jìn）行集疏港运输。

吞吐（tǔ）量骤降

天津港（gǎng）的严厉措（cuò）施落地已经超过1年，这一措施的影响还在不断释放。上述天津港人士（shì）对（duì）经（jīng）济观察报表示，今年上半年天津港煤炭及相关制品吞吐（tǔ）量相（xiàng）较于2017年（nián）同期下滑了20%左右。

按照天津港（gǎng）2017年年（nián）报显（xiǎn）示，2017年天津港煤炭及制品吞吐量同比下滑30.15%。年报（bào）信息显（xiǎn）示，天（tiān）津港于2017年4月底停止接（jiē）收公路运输煤炭，集疏港煤炭全部由铁（tiě）路运输（shū），这种下滑是由于“受货源（yuán）发货地和天津（jīn）港铁路（lù）疏运条件、能力以（yǐ）及铁路（lù）发（fā）运量的限（xiàn）制”。

铁路（lù）运（yùn）力正在成为“公转（zhuǎn）铁（tiě）”大策（cè）中一个绕不开的节（jiē）点。

上（shàng）述连云港人士为经（jīng）济观察报（bào）提供了一组（zǔ）数（shù）据，连（lián）云港铁路（lù）装车量在2008年后曾经（jīng）最高峰达到日装车近（jìn）3000车，而目前（qián）日均装车量大约为1800车，大约为11万（wàn）吨，而按照2017年连云港年吞吐量2.28亿吨计（jì）算（suàn），日均吞吐（tǔ）量约为60万吨，两者还存在较大（dà）的（de）差距。“这（zhè）只是一（yī）个粗略的测算。连云港的运（yùn）输配比（bǐ）大（dà）约是公路40%、铁路30%、水路（lù）30%。如果按照目前的铁路运输能（néng）力，很难（nán）完全负担“公转铁”的（de）任务。”该人（rén）士对经济观察报表示（shì）。

由于陇海线的存在，连云（yún）港是（shì）中（zhōng）国铁路运力较为充（chōng）分的港口之一，其（qí）他港口的情（qíng）况可能更为紧（jǐn）迫。上述（shù）天津港（gǎng）人（rén）士对经济观察报表示，由于没有干线铁路（lù）接通，天津港的铁路运力占比尚不足（zú）30%。目前天津港也正（zhèng）在（zài）推动一（yī）系列（liè）铁路配（pèi）套（tào）设施的（de）建设——一些中国（guó）港口在建立之初，就是围绕公路运（yùn）输主（zhǔ）导的思路进（jìn）行基（jī）础设施（shī）建设的，这也意（yì）味着这些港口需（xū）要重（chóng）新转换思路。

不仅（jǐn）仅是港口方面的（de）运输需求，如果要减少（shǎo）成（chéng）本——如果铁路无法直通部分大型钢铁企业（yè），“公转铁”后这些企业将面临铁路到厂区的二（èr）次装（zhuāng）卸问题——一些大型企业也必须要重新考虑铁路接入厂（chǎng）区的计划。

制（zhì）约（yuē）铁路运力的因素主（zhǔ）要来自两个方面，一（yī）方面是（shì）基础设施建设，即在港口铁路规划之（zhī）初（chū）的（de）运力设计情况（kuàng）；另一方面则指向了铁路总（zǒng）公司，一位（wèi）港口（kǒu）人士对经济观察报（bào）表示，在既定（dìng）的线路（lù）上，能（néng）够有多大的运力最后还得取决于（yú）铁路总公司、地方铁路部门能（néng）够给安（ān）排多少车辆（liàng）。

种种的难题，最终都将摆（bǎi）在中国铁（tiě）路总公司的面前。

运（yùn）力提升计划

在（zài）最（zuì）近的（de）一段时间（jiān），中国铁路设（shè）计集（jí）团变得格外（wài）繁忙。

作（zuò）为（wéi）铁（tiě）路总公司旗下（xià）唯一直属管理的国家（jiā）综合甲（jiǎ）级勘察设计企业集（jí）团，中国（guó）铁路设计集团从今年年初开（kāi）始陆续参（cān）与到唐山港（gǎng）区的整体疏港（gǎng）设计、丹（dān）东港、大连港（gǎng）等“公转（zhuǎn）铁（tiě）”运输方案的前期规划和研（yán）究等多个港口项目中。

这仅仅是铁（tiě）路（lù）部门为“公转铁”所做的（de）准备之一，多（duō）个地方（fāng）铁路公司均在为提升铁路运（yùn）力，推动“公转铁（tiě）”寻找合（hé）适的方式。

北京铁路局集团公司北京货（huò）运（yùn）中（zhōng）心市（shì）场营销负责人张书生（shēng）对经济观（guān）察报表示，今年6月（yuè）北京货运中心（xīn）开通（tōng）了滦县东、承德-大红门的建（jiàn）筑（zhù）砂石骨料（liào）班列，目前隔（gé）日开行一（yī）列；下一步将会从确保集装（zhuāng）箱数量和集（jí）装箱专用（yòng）平车上加大力度，为推动管区内砂石运输向铁（tiě）路转（zhuǎn）移提供（gòng）运力支撑。未来还将继续对接运（yùn）输需求，分（fèn）点建立砂石料储运发送基地、卸（xiè）车基地，推动（dòng）货场更新改（gǎi）造，加强配备装卸（xiè）车设备（bèi）。

在《打赢（yíng）蓝天保卫战三年行动计划》向（xiàng）公众发布一（yī）天（tiān）之后，即7月4日，铁路总（zǒng）公司官网披露了《2018-2020年货（huò）运增量行动方（fāng）案（àn）》，这份方案（àn）试图为三年（nián）后全国铁路货运增长30%的目标提供支（zhī）撑——按照铁总官网（wǎng）披（pī）露的信息，为落实铁路货运增（zēng）量三年行动方案，铁路总公司制定了详细的时（shí）间表（biǎo）、路线图（tú）和配套（tào）措施，确保货运增量（liàng）和运（yùn）输结构调整目标如期实现。

这一方案涉及（jí）了（le）运输能力提升、物流成本降低、产（chǎn）品（pǐn）供给优化三个方（fāng）面（miàn），其中涵盖（gài）了（le）对既有（yǒu）线路（lù）运力（lì）挖掘（jué），也包括了扩大万吨（dūn）重（chóng）载列车的开（kāi）行范围及加（jiā）大了对货车的购置（zhì）。

按照方案，2020年蒙（méng）西至（zhì）华中铁路投产后，中国将拥有大秦、唐（táng）呼、瓦日、蒙华等4条万（wàn）吨（dūn）重载铁（tiě）路通道。

无论如何，这依然是一个艰（jiān）难的工程。“长期以来，中国在铁（tiě）路货运上的（de）投入都（dōu）是（shì）不足的，现（xiàn）在是在（zài）补功课”，张晓（xiǎo）东对经（jīng）济观察报表示。

2008年以前，中国基建投资倾斜于高（gāo）速公路（lù），2008年以后（hòu）铁路投资快速攀升（shēng），但主要集中于高铁，按照张（zhāng）晓东的（de）测算，每年在货（huò）运（yùn）上的投入（rù）可能（néng）不足总投资量的（de）10%。

多种社会（huì）层面的考（kǎo）量又（yòu）让“客转货（huò）”——停止一（yī）部分普通线路的客（kè）运功能，转（zhuǎn）为以货运为主——的进程推进缓（huǎn）慢。

这种长期欠账能否在短期补上，还是个（gè）问题。尽管从2008年开始，张晓东就一直在提倡推动中国货运（yùn）结构的（de）改变，但是（shì）目前三年内完成（chéng）“公转铁”的计划依（yī）然让张（zhāng）晓东觉得有点“太急了”。

一些港口正在推（tuī）动新的方案以应对可能出现的运力不足。上述天津港人士对经（jīng）济观察报表示，目前天津港正在（zài）推（tuī）动一个无人驾（jià）驶新能源货车项目，与其他港口的自动化（huà）车（chē）辆不同的是，这项目不仅仅希（xī）望解决港区内的货物运输，还（hái）希望解决从天津港至北京周（zhōu）边的货（huò）物运输问题，按（àn）照目前的测算，如果量产后（hòu），车辆的成本有可能压缩至100多万元（yuán）。

改变一（yī）定会发生

“公转（zhuǎn）铁（tiě）”的直接政（zhèng）策意图指向了大气（qì）污染的治理，但是隐藏（cáng）在这一政策背后的是（shì）数十年来中国货运结构乃至经济发展方式转变的（de）广阔（kuò）图景。

上述连云港人（rén）士向经济观察报梳理了近年来（lái）港口（kǒu）货（huò）运（yùn）方（fāng）式的变化，其中一个（gè）极为关（guān）键的（de）节点是（shì）2008年——在上（shàng）个（gè）世纪80年代前，连云港铁（tiě）路货运曾经一度占比超（chāo）过70%，此后（hòu），这一（yī）比例（lì）开始缓慢下降（jiàng），直（zhí）到2008年（nián）。“2008年开启的一轮（lún）大规模投资让包括（kuò）钢铁、煤炭在内的（de）大宗货物运输量快速增加，铁路的（de）运力又没（méi）有明显提（tí）升，也就是（shì）从这里开始（shǐ），铁（tiě）路运输占比（bǐ）快速下降，公（gōng）路（lù）运输的（de）占比快速上升，并最（zuì）终成为主流”，该人士对经济观察报表示。

一个数（shù）据是（shì），在2008年后由于（yú）货物（wù）大幅增长，连云（yún）港曾经在一天（tiān）内请求车（货（huò）主向铁路报（bào）请装（zhuāng）车的（de）需求（qiú）数）需求6000车，但是（shì）当时承认车（chē）（铁路实（shí）际核（hé）准的计划（huá）数）也就1000车（chē）左右。

张晓（xiǎo）东向经（jīng）济观察报列（liè）举（jǔ）了美国、德国等多（duō）个国（guó）家的案例来阐述这个（gè）规律：许多工（gōng）业化国家都曾经历（lì）过货运由铁路向公路（lù）摆动的过（guò）程，但最终又会出（chū）现一个铁路货运回暖的过程。“德国的（de）铁路（lù）货（huò）运占（zhàn）比一度低至10%左右，最后经过一系列（liè）改革，铁路货运占比又（yòu）开始（shǐ）逐渐回暖”。

在张晓东看来，与公路相比，铁（tiě）路在中长途货（huò）运、大宗商品货运上具有一定的比较优势，比如规模化成本（běn）、环（huán）保、时效等多个方面。只不过在相当长的时（shí）间（jiān）中，由于基建（jiàn）投入、铁路改革推进进度（dù）等多个（gè）方面因素的影响，这些比较优（yōu）势被短暂的“扭（niǔ）曲了（le）”，而（ér）现（xiàn）在确实是到了该修（xiū）复的时（shí）刻。

张晓（xiǎo）东对经济观察报表示，随着中国经济（jì）结构的转变，包括煤炭在内的多个种类的大（dà）宗商品峰值已（yǐ）经过去，货运（yùn）需求（qiú）也很难再（zài）出现快速增长的情况；高铁（tiě）和高速公路（lù）的建设高峰期也已（yǐ）经趋于尾声（shēng），货运投入有余力（lì）加强，从供需两端，“公转铁（tiě）”的政（zhèng）策有了推进的（de）空间和（hé）基础。

尽管（guǎn）对于政策推进的节（jiē）奏仍有多（duō）种观（guān）点，但是所有（yǒu）的采访对象都（dōu）认为，“公（gōng）转铁（tiě）”的形势已经到了必（bì）须要推进的（de）时刻了。

数年前，李乃龙曾赴海外参观（guān）过美国（guó）的货运（yùn）状况，参观过程中，李乃龙已经察觉了美国（guó）货运结构与中国的巨大（dà）不同——美国（guó）铁路、水（shuǐ）路运输主导了整个大（dà）宗货物（wù）流通——以及（jí）这（zhè）种不同（tóng）所带（dài）来的种种便利和效率（lǜ）。

在那一刻，李乃龙就意识到了，改变（biàn）一定会发生。